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新能源汽車購置補貼延續兩年，行業媒體大多歡欣鼓舞。我們一時無言，只是轉發了央視報道。
4月2日，有朋友投書我們，標題開宗明義，并不贊同延長補貼之舉。我們讀了，心有戚戚焉。不過，這位朋友只是提問，引導大家思考，并不給出結論和建議。我們決定，狗尾續貂，表達我們對補貼延續兩年的亡羊補牢之策。
本文分為兩部分。第一部分，來自行業朋友，署名“遲言”，因作者不想實名。我們只做了個別字句修訂。第二部分，是我所寫，文責在我。
--正文開始--
第一部分
新能源汽車補貼延長兩年，
雞湯還是毒藥？
作者：遲言
3月31日，國務院常務會議決定：為促進汽車消費，將新能源汽車購置補貼和免購置稅政策延長兩年。這是在疫情加銷量滑坡的雙重打擊下，政府為了穩定新能源汽車行業采取的應急之舉。這樣的舉措既在預料之外，也在情理之中。由于實施細則尚未出臺，因此政策的影響目前還難以給出具體的判斷。
回顧過去幾年新能源汽車產業發展的歷程，呈現以下幾個方面特點：
國家幾乎每年都會對新能源汽車補貼政策進行調整。針對電池系統的比能量、續駛里程、整車能耗設定門檻，每年都提高要求，降低補貼額度；
企業緊緊圍繞補貼標準開發產品，以尋求產品性價比最佳。
在乘用車領域，比能量占優勢的三元材料體系逐步成為主流，其它材料體系市場份額迅速減少。
在國家政策的影響和推動下，我國新能源汽車這幾年的進步是非常顯著的：
新能源汽車產銷量從2015年的33萬臺，增加到2019年的120萬臺，市場占有率從1.5%以下增長到4.5%以上，標志著新能源汽車產業從幼稚期走向成長期；
電池系統成本從2015年的2.6元/瓦時，逐年下降，2019年成本達到0.75元/瓦時。行業競爭力大大加強；
培養出了諸如寧德時代、比亞迪等具有國際競爭力的動力電池供應商。
但是不能不看到，為了適應補貼標準的變化，很多情況下，企業不得不違背行業正常規律，采取一些短期行為，給長遠發展帶來隱患：
正常情況下，整車企業更換動力總成至少要36個月，動力電池更換材料需要30個月。為了適應補貼標準的調整，企業不得不每年都更換電池系統，開發時間只有6個月（新的補貼標準出臺前是嚴格保密的，企業只能猜）。整車企業只能在原有傳統車底盤基礎上進行改裝，電池產品在沒有充分實驗驗證的基礎上就推向市場。產品質量根本無法保證，安全事故頻發，影響了用戶對新能源汽車的信心。技術積累也根本無從談起。
大部分企業都處在上半年開發新產品，三季度拉動產能，四季度全面沖刺的狀態，季節性非常明顯，生產極不均衡，給企業生產經營帶來很大困擾；
根據行業管理要求，電芯、系統和整車都進行公告管理，通常一款新車公告的費用達到百萬元以上，而產品生命周期只有不到兩年，給企業和社會帶來巨大浪費；
由于對新能源汽車產品缺乏信心，除在一些限購區域外，個人用戶購買新能源汽車的意愿不強。新能源汽車走進家庭尚有很長的路要走；
由于補貼下發具有一定滯后性，給企業現金流帶來很大影響，使部分企業根本無法維持正常經營；
基于種種原因，很多企業對補貼政策越來越感到困擾，甚至希望盡快取消補貼政策，使企業能夠真正圍繞市場開發產品，按照行業規律經營企業。
新能源汽車月銷量八連降，資料來源：中汽協
2019年下半年以來，新能源汽車產業增速放緩，這是多方面因素造成的，也是行業向后補貼時代過渡階段的正常反應。各個企業都在為后補貼時代積極準備。這個時候提出補貼延長的政策，既要刺激短期消費增長，又要對行業長遠有利，是非?？简炚腔鄣?。
由于目前補貼政策細則還沒有出臺，我們尚無法判斷政策的具體內容，但是以下幾方面的對行業長遠發展是具有重大影響的:
很多企業都在為后補貼時代開發產品，預計今年底或者明年上市，這些車型能夠獲得國家補貼嗎？
補貼政策會延續原有的以電池系統比能量、整車續駛里程和整車能耗作為補貼標準嗎？
補貼政策還會每年都進行調整嗎？
補貼政策能夠更加透明嗎？
補貼政策對中外整車和電池企業會一視同仁嗎？
補貼資金到位方式能夠改變嗎？
目前來看，整個行業對于延長補貼政策反應平淡。無非是擔心補貼思路又回到原有的模式中，這樣對整個行業的市場和技術進步，又會帶來不利影響。
補貼未必總是雞湯！
第二部分
再次尋找“最不壞”的補貼
作者 邱鍇俊
2013年春，我剛剛進入新能源汽車行業。當時，對新能源汽車行業理解尚淺，但對于補貼，從常識出發，仍覺得要看到補貼政策先天不足之處，加以防范。所以，我組織編輯部做了一期《追問補貼》的封面報道。我寫了一個小文章，標題叫“尋找最不壞的補貼”。
“最不壞”的定語說明，補貼基本都是壞的。其缺點是先天的：本該通過市場競爭篩選出來的技術路線、優勢企業、優秀產品，變成了對補貼政策的爭相攀附。那些最貼近政策要求的產品，獲得了成功，但往往并非市場所中意。因此，補貼大幅退坡，就已經引發了銷量“失速”的現象。企業必須重新尋找增長動力。正當企業有些眉目，準備出手之時，補貼居然又來了。
如果要支持新能源汽車產業，補貼不如減負減稅（比如：新能源汽車免公告費用），減負減稅又不如給污染定價，讓零排放和少排放的車型從排放市場獲得補助。
不過，雖然我們反對補貼，但是國務院常務會議已有定論。退而求其次，只能再次尋找“最不壞”的補貼。
對此，我們的建議是：
第一，將技術標準放寬到全部公告準入車型。理由如下：
1.過去幾年，補貼政策提倡高系統能量密度，認為其代表了技術的先進性。但是，副作用是，行業過于追求高比能，而在安全性上重視不足，導致起火事件頻發。對于電動汽車的多項性能指標，能量密度、功率密度、循環壽命、安全性、成本……車企會針對客戶需求自發組合，補貼政策不應干擾企業決策。在滿足最低準入標準基礎上，應該讓企業自行做產品定義。
2.正如第一部分所言，很多車企已經準備了后補貼時代的產品。如果這些產品，不符合新補貼政策的技術要求。那么，補貼政策就變成了有長期規劃和長期準備的企業的懲罰。這和補貼的初衷，顯然背道而馳。
第二，2020年-2022年三年補貼政策合并出臺，不再年度調整。
這一點，當然是讓行業有穩定預期，并在車型研發生產上做長期規劃，有助于產品開發、測試的完整性和產品生命周期的規?；a。
第三，補貼對外資電池、外資車企一視同仁。
這一點，可能很多新能源汽車行業人士會認為，這是“蠢豬式的仁義道德”（毛澤東語）。但是，新能源汽車不是孤島，中國不是孤島。逆全球化的現象確實有。但是，中國成長為全球第二大經濟體的過程中，受惠全球化頗多。此時，中國更應該成為全球統一市場的支持者，倡導貿易公平，才能繼續享受全球化紅利，為已顯頹勢的經濟，創造好的外部政策環境。近期，新冠疫情全球爆發，外貿行業訂單急劇萎縮，受損嚴重，即是明證。
國產版特斯拉Model 3將獲補貼
最后，對于補貼的申報、審核、下發流程，從企業角度，自然是越快越好。但是從財政支出的角度看，又不能不謹慎小心。流程冗長，本來就是大一統官僚制度的特點。此結無解。但對于騙補、惡意套補行為，對于運營車輛冒充私人購車領補貼，對于非正常運營以拼湊2萬公里里程……現有補貼申報審核機制是否能夠避免？完全避免恐怕是不能。再退而求其次，可能還要建立補貼審核追溯懲罰機制。
還有，中央補貼又來，地方補貼順勢再出，地方保護主義一定抬頭。新能源汽車補貼政策，應該有措施，維護全國統一開放大市場，保障產品自由、公平流通。
自2019年下半年補貼大退坡以來，新能源汽車銷量月同比已經連降8個月。行業士氣低迷，《電動汽車觀察家》流量也受影響。身處新能源汽車江水之中，冷暖我們也感同身受。中央財政補貼再度垂青新能源汽車行業，作為行業一員，為什么不感恩稱贊呢？
如果你和我一樣，希望中國新能源汽車產業有長期生命力，希望附驥其中的我們有長期事業、職業收益，那么，你大概會同意我的看法。（完）
